南沿江城际铁路开工，沪苏湖铁路项目获国家发改委批复，连淮扬镇铁路全线铺轨，连盐铁路开通进入倒计时……近期，江苏铁路建设热点频现，铁路建设掀起高潮。让我们看看，江苏铁路是如何一步步走过来的。 1843年秋天，依据《南京条约》，拥有优良海港的上海被迫开放为通商口岸。上海因为拥有长江入海口的区位优势，又有富庶的江南腹地支撑，城市发展突飞猛进，在开埠二十多年后取代江南传统的经济中心苏州，成为东南第一大都会。
不过，直到上海开埠的84年后，1927年成立上海特别市，上海直辖于中央，才从江苏划出。而那时候，距吴淞铁路诞生已过了半个世纪，沪宁铁路也已经运行了20年。 那时的上海，港区即城市，码头、货栈、商铺、工厂自十六铺码头开始，沿着蜿蜒的黄浦江，一路向吴淞口延伸。十九世纪上海黄浦江左岸，城市一片繁华。 从上海市区到吴淞口，是交通流量的主轴，如果造一条铁路，肯定客流滚滚。英国商人从中嗅到了商机，开头通过官方渠道和清政府沟通，却遭到拒绝。于是，他们决定先做后说。英商组建了吴淞道路公司，准备瞒天过海建造铁路，在对上海道台行文时谎称要修筑一条“寻常马路”。
中国人讲究风水，对惊动祖坟的事特别敏感。吴淞道路公司以不低的价格购下了城区和吴淞之间长近15公里、宽近14米的土地。为了能够顺利施工，还就近雇佣沿线的乡民做劳工，一天的工钱200文，可以买差不多20斤大米。 不久，城区至江湾段通车了。城里城外，男女老幼纷至沓来，铁路两旁簇拥着观看的民众，就像砌了两堵墙壁。火车鸣笛开动，窗外的树木、房屋、行人迅速往后退去，这神奇的感觉引得乘客们哈哈大笑。 往来于市区和吴淞之间的客商，最能感受到火车的好处。以前，要么雇马车，要么雇独轮车，虽然30里路也不算远，但办个事打来回，一天时间就没了。现在，乘上时速32公里的火车，只需要半个小时就到吴淞了，票价还比雇马车便宜不少。来年春天，乘火车去吴淞踏春，欣赏郊野风景，成了上海的时尚。 吴淞铁路在运行过程中发生了好几次事故，打伤乡民、轧死行人、蒸汽机车火星又引发火灾烧毁民宅，群众义愤填膺捣毁了吴淞道路公司。清政府便顺势勒令停运，后以28.5万两银元赎回拆毁。 20年后，中国人再次沿着这条线路修筑标准轨距的淞沪铁路，运营了一个世纪，到20世纪末修筑轨道交通3号线的时候拆除。 铁路虽已拆毁，观感却已不同。人们亲身体验了风驰电掣的感觉，也亲眼所见码头边堆积如山的货物，被火车轻松快捷就运进城内。以往几千年，运输货物都靠人拉肩扛，最多利用水力和畜力，而蒸汽动力的雷霆万钧之势，让人耳目一新。 尽快地在中华大地建造更多的铁路，成为世纪之交有识之士的共识。
但是，中国既没有资金，也不拥有建造铁路的技术，而且，先从哪里建起，并没有统一的计划。 两江总督张之洞提了一个建议，修筑一条从上海吴淞到南京的铁路，然后，在途经苏州的时候，建一条连接苏杭的支线，这样，长江三角洲几个中心城市就能通过铁路连接起来。之前偷筑吴淞铁路的那家英商怡和洋行致函盛宣怀，希望能够承办苏杭铁路，将来再延伸至宁波。 渐渐地，江南政治中心南京和经济中心苏州浮出水面。建设上海至南京，苏州至杭州的铁路合同相继签订。1905年4月沪宁铁路破土动工于，历经三年建设，1908年4月建成通车。同时，上海至嘉兴的铁路已经修好，如果再实行先前的经苏州去杭州的方案，沪嘉段铁路会形同虚设，因此，苏杭甬改为沪杭甬，由江苏、浙江两省铁路公司协力修筑。 沪宁铁路刚刚开通的那一年，一天开行6趟列车，第一年就运送了旅客320多万人。
民国建立后，南京和上海之间的联系更紧密了，铁路成了主要的交通方式，就连孙中山1912年元旦从上海去南京就任临时大总统，也是坐的火车。沪宁之间各城市的民众也渐渐把火车当作出行首选。 沪宁、沪杭铁路的开通，深深改变了江南。铁路兼具速度和运量优势，这是以前的水路、陆路运输方式都不可比拟的。上海开埠前，江南内贸、外贸物流的集散地是苏州，上海开埠后转移到上海。现在，这两条从上海伸进长江三角洲的铁轨，就像两条丝线，把传统的江南富庶之地串联了起来，一条光彩照人的珍珠项链便产生了。
如今，长三角拥有一个世界级城市群，百年铁路功不可没。 铁路强势介入，也重新书写了江南一日交通圈的概念。水运时代的一日交通圈的半径，就是舟楫一天能够打来回的距离，现在，蒸汽时代的一日交通圈，则把这个范围扩大到了沪宁杭。 沪宁铁路的开通，打响了江苏铁路建设的发令枪。此后，横穿江苏北部的陇海铁路开始铺轨，纵贯江苏南北的津浦铁路建成通车，上世纪30年代，南京至芜湖的江南铁路建成通车。
不过，这几条铁路建设，本质上还没有突破“线”的概念。铁路线与铁路网是两个不可同日而语的概念，铁路成线，解决的是点上有无的问题，铁路成网，解决的是成块的区域内任意两点的互联互通问题。 二十世纪三十年代抗战期间，江苏大地上一条短暂存在的战备铁路，让人们初尝铁路成网的魅力。这，就是苏州至嘉兴的苏嘉铁路。 在苏州和杭州之间修筑铁路，这样的想法很早就有，只不过阴差阳错，最后这个计划并未实现。1932年淞沪抗战失败后，国民政府被迫与日本签订《淞沪停战协定》，其中规定中国军队不得在上海及苏州、昆山以东驻军，任何军队活动也不能经过上海。上海是沪宁和沪杭甬铁路这两条主动脉的交会处。这样一来，两条动脉被切断，南北之间国防和军事活动无法正常进行。为使南北之间的交通畅通无阻，国民政府决定修筑苏嘉铁路。1926年7月，通车典礼在嘉兴南湖烟雨楼举行，著名记者冯英子从苏州相门站上车，去嘉兴参加典礼。 苏州和嘉兴都是大运河沿岸城市，本来也有沪宁沪杭线沟通，现在两地之间增加一条直接连通的铁路，上海、苏州、嘉兴三地形成了铁路网络雏形。 有了苏嘉铁路，苏州以西、嘉兴以南之间的客货运输不必绕道上海，运输距离缩短了110公里，节省了3小时旅行时间。
改善了盛泽、王江泾以及附近的震泽、南浔等富庶小镇发达丝绸业的运输条件。铁路沿线城镇居民可以在离家几里路的小站直接乘火车至南京、上海、杭州等大城市，拉近了太湖城镇与各大城市之间的时空距离。费孝通在《江村经济》中有这样的描述：临近城镇的民众“可乘轮船或公共汽车到达苏嘉线的平望站。通过现有铁路线，可在8小时以内到达上海”。苏嘉线上，呈现客货两旺的局面。苏嘉铁路沿线蚕丝、绸缎、米麦、鱼虾等源源不断通过铁路运往上海；来自上海港的国内外商品，如煤油、卷烟、布匹、南北杂货等又通过铁路网，进入江南数不清的城镇和乡村。
小小铁路网，让江南腹地和世界经济连接在一起。 上世纪早期的筑路热潮，在30年代后渐渐平息，此后七八十年，江苏铁路基本没有增加长度。就连沪宁线复线，也在上世纪80年代才建成。 对于广袤的江苏大地来说，铁路的密度还是低得可怜。虽然沿线少数城市能够享受铁路带来的便利，大多数城市与铁路无缘，尤其是广大的苏北腹地依然“地无寸铁”。 有无铁路的区别，常熟和昆山是最好的样本。一张白纸的时候，理论上铁路从哪里走都是可以的。沪宁线勘测期间，在常熟，当工程师刚把仪器架在屋顶上准备测量时，村民已经敲锣打鼓聚集起来，准备与测量人员大干一场了。本来沪宁铁路有机会经过常熟的，可因为那儿的民众反对的声浪太高，线路只得绕道昆山了。如今，昆山有三条铁路经过，常熟要等到今后沪通铁路和通苏嘉铁路建成，才能和铁路亲密接触。一次蹉跎，就需要百年等待。而昆山，直到今天依然享受着铁路带来的红利。 进入新世纪，新长铁路和宁启铁路在江苏大地画了一个漂亮的十字形。随着沪宁高铁、京沪高铁、宁杭高铁相继建成，江苏铁路进入快车道。
2017年江苏铁路营运里程2791公里，其中高铁846公里。目前在建和即将建设的铁路项目包括连盐铁路、青连铁路、沪通铁路、连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路、连徐高铁、盐通铁路、沪苏湖铁路、南沿江铁路、北沿江高铁、通苏嘉铁路、盐泰锡常宜铁路、合肥至新沂铁路、镇江至宣城铁路等十几条，总里程1700公里，总投资规模2600亿元。在和铁路第一次亲密接触近一个半世纪后，江苏铁路步入精耕细作时代，高铁将覆盖80%以上的县城，尤其是苏北，铁路获得史无前例的发展。一个“轨道上的江苏”呼之欲出。 铁路单位运输量平均能耗分别只有公路、航空的1/8和1/11，单位运输量占用土地仅有公路的1/8——10。在寸土寸金的江苏，高铁无疑是绿色出行的上佳选择。
江苏历史上有个特点，就是县域经济实力比较强，此次开工的南沿江城际铁路，让张家港、常熟、太仓、江阴、武进等几个全国综合实力百强县区的前10名无缝连接在一起，高铁开通之后，人们商务出行的时间成本、物流成本将得到极大降低，这些县级“小老虎”，将如虎添翼，展翅腾飞。 长三角一体化上升为国家战略。江苏铁路成网，将拉近长三角各个城市之间的时空距离，为长三角区域一体化提供强有力的基础设施支撑，同时，向长江经济带西部的辐射能力将更强。首页链接：http://www.028pxwx.com/
