2019年王鸿儒是原宝鸡电力机车段第六任段长。他从东北转战西北，从蒸汽机车司炉工起步，一步步成长为新中国第一个电力机车段的主要负责人之一，见证了电气化铁路从无到有的艰难历程。转战关里支援铁路建设1947年，年仅16岁的王鸿儒参加工作，在大连机务段担任司炉工。后来，他被哈尔滨铁路管理局选派到哈尔滨铁道学院培训学习，学习结束后被安排到图们机务段担任司炉工。1948年底，东北三省解放。铁路部门调派4台蒸汽机车和数十名机车乘务人员到关里支援铁路建设，王鸿儒光荣地加入其中。休整一个多月后，王鸿儒等人被分配到济南机务段，一待就是4年多。后来，他因工作表现突出，被调至济南铁路局机务处，干了近3年的机务调度工作。1958年3月，王鸿儒顺利取得蒸汽机车驾驶证。盼望早点开上电力机车上世纪50年代初，为打破西北到西南的交通瓶颈，在苏联专家的援助下，国家抽调全国铁路近1/2的施工力量和施工机械修建宝成铁路。1958年，宝成铁路建成初期，采用蒸汽机车牵引，但是受到秦岭北坡的高坡地段影响，两台蒸汽机车牵引十几节车厢，行驶速度才不到20公里每小时，运输效率特别低。1958年6月，铁道部开始对宝成铁路宝鸡至凤州段91公里线路实施计划已久的电气化改造，并从全国各铁路局抽调生产技术骨干前来支援。“这是1959年济南机务段出具的介绍信，介绍我到西安铁路局工作。”在一摞工作证、荣誉证书的夹层，王鸿儒翻出了一张盖有“济南铁路局济南机务段”印章、微微发黄的信笺。1959年，王鸿儒等19名抽调人员作为蒸汽机车司机，在河北省一所铁路技校集中学习后，被安排到西安、临潼、宝鸡等地。他被分配到新组建的宝鸡电力机车段，一年之后，因表现突出，被选送到唐山铁道学院进行文化知识学习。当时，学习生活条件特别艰苦，原本3年的学业，他实际上学了1年就结业了，学员们分别回到了原派遣单位。回段之后，王鸿儒担当宝鸡至凤州段的蒸汽机车牵引任务。他当时最大的愿望就是电气化改造快点完成，好开上电力机车。电力机车真是好1961年8月，宝成铁路宝凤段电气化改造完成后，4台韶山型电力机车驶入第一个电气化铁路检修运营段——宝鸡电力机车段。电力机车逐步替代蒸汽机车，成为宝凤段牵引的主要动力。1962年8月，王鸿儒经过刻苦学习，成功考取了电力机车驾驶证，实现了驾照由“蒸汽”到“电力”的升级。提到第一次驾驶电力机车上秦岭的情景，王鸿儒的兴奋之情溢于言表：“感觉好极了，不仅驾驶环境好了，牵引动力也足了。”电气化铁路通车后，为了增加货运牵引吨位，货运列车在宝鸡至秦岭区间加挂补机，上秦岭时补机在列车尾部，下秦岭时补机挂在列车前面。所谓补机就是补充列车牵引力和制动力的机车，起初一列货车只挂1台补机，后来随着运输吨位的增加变为2台，也就是上下岭有3台电力机车牵引和制动。“前面1台机车拉、后面2台机车推，当年试验时，我就是本务机车的司机。”王鸿儒介绍说，当时技术人员提出了“前2后1”和“前1后2”两种模式，即上岭时前面2台机车拉、后面1台机车推和前面1台机车拉、后面2台机车推。但到底哪种模式可行，还得通过试验来验证。当天，王鸿儒驾驶电力机车先采用“前2后1”模式，随着调度人员开车指令的下达，牵引动力开始缓缓上升。起初一切进展顺利，突然“啪”的一声，车钩被拉断开了。试验人员现场进行分析诊断，初步认定是牵引负载过大所致。接下来，他们开始试验“前1后2”模式，王鸿儒平稳操纵机车，在牵引力持续攀升中，后部车辆缓缓启动，满载货物的车辆滚滚向前，牵引试验成功。如今，宝成铁路经历了蒸汽时代到电力时代的变迁，完成了直流机车到交流机车的升级，货车牵引吨数和运输生产效率均得到大幅提升。车型在变，牵引力在提高，唯一不变的是上岭“前1后2”、下岭“前2后1”这一特有的牵引模式延续至今，成为宝成铁路一道独特的风景线。整治进口机车老毛病1969年，宝鸡电力机车段开始扩建，以便承担机车大定修、小定修、事故修和架修、厂修以及牵引供电设备机车零小配件的生产。上世纪70年代，段上成立职工教育室，王鸿儒从司机岗位调到教育室，专门从事职工教育工作。一年后，他被调至技术室，之后又被提拔为主管检修生产的副段长，再后来被调到局机务处任内电科副科长。在担任宝鸡电力机车段副段长期间，王鸿儒带领生产骨干针对进口机车故障展开了技术攻关，并对检修生产扩能提出了一系列意见建议。提及进口电力机车的检修保养，王鸿儒说，当年我国外汇储备不足，再加上西方国家严密的技术封锁，很多待换配件只能通过国产代用。当时，6Y2型电力机车的引燃管整流装置设计落后、配件来源困难，他们经过与相关工厂的联合技术攻关，成功研发了硅整流装置替代方案，并将机车制动方式由再生制作改造为电阻制动，既提高了机车运行安全的可靠性，又节约了大量外汇。王鸿儒说，在机车电机大修时也遇到了技术瓶颈，电机绕组的绝缘问题老是解决不了，不是试验时电机耐压打不上去，就是上车时电机经常烧损，分析原因，主要是缺少特制的绝缘材料。于是，段上组织技术人员跑遍全国去寻找绝缘材料，经过多方努力，最后在哈尔滨找到了一种名为环氧树脂的绝缘材料，一举解决了此类问题。与电气化铁路共成长1983年，王鸿儒受命从局机务处调回宝鸡电力机车段，在1983年至1992年间担任段长。9年时间里，段里大事要事不断：推进机车专业化、集中修管理，完成首台法国进口6G型电力机车扩大架修，电磁机车轮箍加热研制成功并投入使用，轮对生产一条线正式建成投产……一次次技术的改进、管理的创新、检修能力的提升，是时代发展的必然要求，更是老一辈电机人矢志不渝、艰苦奋斗、拥抱梦想的使命与担当。宝鸡电力机车段被誉为中国电力机车检修“技术、管理和人才的摇篮”。王鸿儒说，当年成都铁路局马角坝电力机务段成立时，段上调派71名管理干部、技术人员、工人参与建设和指导。后来几年，电气化铁路建设全面铺开，襄渝、石太、成昆、陇海、京广等电气化铁路开通，相继建立了25个电力机务段，大部分借鉴了宝鸡电力机车段的实践经验，沿用了宝鸡电力机车段的管理和工作模式，在技术管理上给予了兄弟站段很多无私的援助，为全路电力机车运用维修奠定了坚实的技术基础！据不完全统计，建段以来，宝鸡电力机车段累计为全路兄弟单位代培和输送了2300余名技术人才和管理骨干，并先后为路内外多所大专院校、厂矿企业及其他兄弟站段代培人员近万人。1992年初，王鸿儒光荣退休。他仍心系铁路电气化建设，关注电力机车检修事业发展，特别是听说高铁实行单司机值乘、司机乘务员的驾驶环境发生了革命性变化时，王鸿儒由衷地感到自豪。本文图片由赵选团摄以上由成都铁路运输职业学校小编整理发布，若有雷同实属巧合。
