铁路大提速是铁道部责无旁贷的义务

我国综合交通运输经过多年来的建立与开展，曾经发作了很大的变化，运输方式间竞争愈演愈烈，成都铁路工程学校小编理解到，铁路在运输市场中的主导位置不时遭到冲击，虽然铁路面临航空、公路、水运等运输方式的剧烈竞争，但由于我国铁路仍然是国度重要根底设备和国民经济的大动脉，其开展必需优先思索国度利益和社会利益，使得铁路公益性任务难于削弱，固然铁路运营性目的较前有所突出，但我国铁路仍处在社会性目的和运营性目的混合且社会性目的为主的约束条件下。在铁路产业公益性目的十分突出的前提条件下，铁道部主导是责无旁贷的义务。

世界铁路史标明，在铁路产业运输才能不顺应全社会日益增长的运输需求的状况下，特别是在市场经济自身无力承当铁路产业建立开展任务的状况下，普通都需求由某一具有高度公益性质的公共机构来供应，采取公共管理方式来建立铁路网络和供应铁路运输产品，社会公众的利益、旅客货主的利益、国民经济开展的利益等都经过公共机构和公共管理加以完成。

美国铁路从1840年开端进入大范围建立和运营阶段，铁路是当时最重要的根底产业，也是当时最重要的经济部门，美国联邦政府经过公共机构向铁路赠送了大量土地，提供了铁路勘测费用，减免了铁路物资进口税，以及为铁路贷款及债券担保等，能够说，美国铁路的高速开展是公共管理方式下公共部门间接参与下的结果。法国高速铁路和日本新干线建立也都需求政府的大范围投入。

我国铁路目前的根底设备建立和大提速是由铁道部这一公共机构来直接供应的，与美国公共部门的间接供应有所差别，但其公共提供和公共管理的共性却是分歧的。实践上，日本和韩国的铁道建立公团、运输设备整备事业团等公企业设立的目的，就是为了可以依照公共管理方式由公共提供新干线业务，法国近年来开端大范围建立高速铁路，其中的大局部投资也是由政府来承当。

我国特殊的国情路情无疑加重了铁路产业的公益性，更需求由铁道部这样的公共机构来提供。我国是大陆型国度，人口数量众多，春运顶峰日旅客发送量到达了430多万人次;我国工业规划和资源散布空间构造不均衡，货物运输才能普遍慌张，日申请车皮数量只能满足50%左右，西南地域以至只要17%左右。依据预测，2020年，我国铁路旅客发送量将到达40亿人次，全国铁路货物发送量将到达40亿吨，均匀每个公民每年乘坐火车次数缺乏3次，铁路运输在可预见的未来依然是我国国民根本出行和工业化开展的主干支撑力气。

从整体上和全局上来看，这种经济社会背景约束招致了铁路运输资源的高度稀缺性，由铁道部这一公共部门集中社会资源提供铁路运输这种公共产品就是一种必然的结果。我国铁路大提速工程作为一项缓解铁路运输才能稀缺性的重要措施，其内核具有高度的公益性和社会性，由铁道部来供应有其必然性。这也是铁路大提速会以运输平安为中心，以顺应旅客货主需求为中心，却提速不提价，把提速带来的实惠让利于广阔旅客货主的缘由。